摘要:道路客运是为经济社会发展和人民出行提供最广泛服务的重要产业,在综合运输体系中起着基础性的作用.随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高,道路客运市场需求发生了转折性的变化,从要求"走得了"向"走得好"转变。社会和经济发展的大环境和业内通达能力、运行条件改善的小环境,都对道路客运发展方向提出了战略性转移的要求,并提供了必要条件。这样,集约化经营、规模化发展就成为现阶段我国道路客运发展战略的主要取向。本文回顾了改革开放以来道路客运的发展轨迹,综合概述了本行业集约化经营的探索与实践,研究分析了发展集约化经营过程中显现出的一些问题和障碍,对集约化经营、规模化发展带有方向性、全局性的理论和实践问题作了进一步思考和探讨。


    关键词: 道路客运 集约化经营 规模化发展 战略


abstract: road passenger transportation plays a basic role in the social and economic development and people's daily transport as well as the comprehensive transportation system. as the economy has been continuously developed and people's living conditions increased ,the needs for the road passenger transportation has alsoseen dramatic changes-people have shitted their demand from being able to travel to traveling conveniently and comfortably. the favorable social and economic environment and the improved transportation capability both have called for and facilitated a shift m the direction of the development of mad passenger transportation. in this sense, intensive management development in scale have been argued to be a majoradvisable strategy for china's road passenger transportation industry at the present stage. this paper reviews the development history of the industry since the beginning of the reform opening up initiative, and summarizes the theoretic exploration and practice of intensive management in the industry. it address some of the problems that have arisen in the course of promoting intensive management. in this way, it puts forward some interesting opinions on the question of great significance intensive management road passenger transportation; and scale production initiativekey words: road passenger transportation intensive operation development in scale strategy


    随着我国经济体制改革的不断深化,社会与国民经济的持续发展、公路条件日益改善,特别是高速公路里程的迅速增加,使道路运输尤其是道路旅客运输(以下简称道路客运)不仅在综合运输体系中的地位和作用得到新的提升,而且在市场需求方面发生了转折性的变化。这种变化,简言之是从要求"走得了"向"走得好"的转变。也就是说,社会和经济发展的大环境和业内通达能力、运行条件改善的小环境,都对道路客运发展方向,提出了战略性转移的要求,并提供了必要条件。这样,集约化经营、规模化发展,就成为今后一个时期我国道路客运发展战略的主要取向。

    一、改革开放以来道路客运的发展轨迹

    为了说明道路客运发展战略的取向,有必要对改革开放以来道路客运画发展的轨迹作简要的回顾。改革开放以前,确切地说是20世纪80年代以前,我国的道路客运基本上处在以省、自治区、直辖市为单位的国有运输企业独家经营的局面。线路的开发、车辆的更新与增加,都是以计划为导向,发展比较缓慢。班线短、班次少、覆盖面不广,服务水平不高,不能满足城乡居民日益增长的出行需求。"乘车难"的问题严重制约了社会和国民经济的发展。80年代中期,交通行政主管部门根据国家改革开放的总方针,率先将包括道路客运在内的道路运输市场向社会开放,提出了要坚持"国营、集体、个体一起上"、"各地区、各部门、各行业一起干"的政策导向,推动了道路客运的迅猛发展,在很大程度上缓解了"乘车难"的问题。到2∞1年,道路客运年运量已达到140多亿人次,周转量7m亿人公里。分别占全社会总客运量和周转量的91.7%、554%。但同时又带来了新的问题,主要是市场态势呈现经营主体多、小、散、弱，竞争无序，经营行为难以规范，营运质量和效益不高，市场在低水平上发展,从整体上看,只实现了量的扩张。
    90年代中后期,随着国民经济的发展和人民生活水平的提高,市场需求发生了质的变化,开始由要求"走得了"转向要求"走得好";而国家"扩大内需,拉动经济"政策的贯彻实施,加大了道路基础设施建设的投入,高等级公路尤其是高速公路的快速发展,又为提高道路客运营运质量提供了条件。在这种形势下道路客运经营主体"多、小、散、弱"的状况,已经不能适应市场需求的变化。从90年代中期开始,业内一些有识之士开始思考和实践道路客运的战略转移,尝试通过资产的重组和整合,走集约化经营、规模化发展之路,以"安全、快捷、舒适"为基本要求,提高道路客运业的营运质量。于是先后出现了江苏"快鹿"、湖北"捷龙"、黑龙江"龙运"、辽宁"虎跃"、河北高客、浙江"新干线"、山东"全直通"、陕西"平安"和京沪"新国线"等高起点、上规模的道路客运集团。21世纪初,交通部适时提出了道路客运"企业分级、线路分类、经营分工"的要求,在全国范围内展开了"道路客运企业经营资质"的评定,确定以不同级别的资质,经营不同档次的线路。这一政策性举措的出台和实施,对道路客运转向集约化、规模化和高质量经营起到了极大的推动作用。一个以资产、资源为纽带,以资产重组、资源整合为主要内容,以上规模、创品牌为目标的企业组织结构改造的热潮,已在全国范围内蓬勃兴起,并深入展开。这标志着我国道路客运已经开始从量的扩张,转向质的提升,集约化、规模化的程度正在不断提高。
    由"集"到"散",由"合"到"分",再由"散"到"集",由"分"到"合",这可以说是改革开放以来,我国道路客运发展的基本轨迹。这条发展轨迹反映了我国经济体制转轨时期道路客运发展的现实,是历史的必然。因为过去的"散"与"分",反映了纯国有经济性质的运输企业在当时条件下不断探索适应市场经济体制的努力;现在的"集"与"合",不是简单的平面回归,而是螺旋式的上升,与当初的"集"与"合",有着质的飞跃。当初的"集合"是国有经济的"集合",几乎完全排斥了市场机制对资源配置起基础性作用的结果,是以市场需求为导向,通过资产重组"集合"起来的。在这个基础上,"集合"组建上规模的道路客运企业,其资产的组成已经不再是纯粹的国有资产,而是包括了多种所有制形式。因此,既增加了活力,也有利于"政企分开"的实施;其运作方式,基本上是按照现代企业制度进行的。所以说,它是在更高一个层次上的转轨。只有正确认识这一现象的内在规律,我们才能正确引导和推进道路客运的集约化和规模化。

    二、集约化经营的探索和实践

    在道路客运实现战略转移,推进集约化、规模化经营的过程中,就其具体模式来说,目前大体有以下几种:
    一是多元参股,组建跨越行政区域的道路客运集团有限公司,从事专线或定线快速客运。这种模式又可以分为跨越省际行政区域和省内跨越市际行政区域两种。目前跨越省际行政区域的道路客运集团只有"新国线"一家,而省内跨越行政区域的集团比较多,如江苏"快鹿"、湖北"捷龙"、黑龙江"龙运"、河北高客、浙江"新干线"等,均属于这种模式。这种组合的模式,除资产的组合基本相同外,一般都是以高等级公路为依托,开展专线或定线道路高速客运;经营的线路一般都以跨地市、跨省(区、市)为主,线路长度在300公里至1300公里之间;而且以直达运送为主,结点运送为辅。这类企业从总体上说,都是优良资产的组合,现代企业制度的运作,品牌意识较强,车辆档次高,得到行业主管部门强有力的支持,在市场上有较强的吸引力和竞争力,绝大多数经营状况良好。
    二是核心企业自我扩张。这类企业一般都是国有企业通过改制,剥离不良资产,吸收个人股和部分法人股,主要依靠挖掘企业内部潜能扩充实力,条件成熟时申报上市,扩大融资渠道。我国首家上市的客运企业一一"江西长运",就是属于这类企业。
    三是以线路为依托,组建模拟式的线路公司。这种组建形式是在高等级公路迅速发展、高速客运兴起后,为了避免城市间"对等对开"引起的配客矛盾而建立的松散型联营公司。河南新组建的"金象河南快客"公司就属于这一类。其基本特征不是以资产人股,公司的注册资金不多,由参股企业以;货币投入。股东企业经营的省内外"快客",统一冠名"金象",统一车型,统一车辆的颜色和商标,统一服务标准,统一司乘人员的服装。省内城市的高速客运线路根据客流情况,由两地客运企业等量投入车辆,双方营收合计、平均分配。总公司只是回牌"运作的管理层,不作具体的经营管理和资产运作。这种模式虽然营运业务没有集约,资产依然分散在各个股东公司,但咱通过共同打造品牌,能从总体上极大地提高道路快客的品位和服务质量,增强竞争力,也可以说是一种"品牌集约"经营的模式,在当前还能广泛得到客』运企业的认同。
    四是吸纳外资组建合资道路高速客运公司。虽然目前外资进入道路客运市场的数量不多,合资企业的规模不大,但颇具竞争力。上海市"交通大字"、湖北省"汉光"、天津"阿尔萨"等高速客运公司就是这样。
    五是通过资产再重组,企业间相互参股,提高集约化程度和经营规模把企业做大、做强。现在已基本筹建就绪即将揭牌的"湖北捷龙"高速公路客运(集团)有限公司就是在市场竞争中通过资产重组、再重组发展起来的。初期的"捷龙"是迫于中韩合资"汉光"公司的竞争压力,由"省客,",宜昌汽总、"汉光"等公司筹建4000万元（其中"汉光"投资1800万元），于1996年3月组建起来的。经营汉口一一宜昌线上的高速客运,参与和"汉光"的竞争,后又开通了"汉口一一荆州"的线路。由于"捷龙"起点高,技人的车辆档次高,员工素质好,经营效益非常好,当年资本盈利率达到18.1%。"捷龙"的成功,又吸引了省内其他中心城市道路客运企业的注意力。1998年由"捷龙"和武汉、襄樊、荆州、十堪等地9家公司参股筹建了"九环"快客公司,"捷龙"相对控股。经营武汉-襄樊、武汉-十堪、襄樊-沙市的道路快客运输,形成了武、襄、荆大三角道路快客运输网络。后因1998年大洪水的影响,"九环"因实力小,抗风险的能力低,经营状况不佳,当年11月由"捷龙"兼并,实现了资产再重组。重组后的"捷龙"实力大增,进而开发了武汉一一上海和宁沪沿线主要城市的直达快班(被称为"东线快运")。后来"捷龙"的股东企业之一的省客运公司参与"东线快运"的竞争。在竞争中"捷龙"虽有品牌优势,但没有自己的站点,配客受制于"省客",经济效益受挫;"省客"凭借站点优势,压低票价参与竞争,实际效益也不佳。"捷龙"在省内线路上也存在股东企业同线竞争,双方的处境与"东线快运"大同小异。经过一年多的"同线同业竞争"各个企业体会到这种竞争虽然对双方有所促进,但各方的优势都不能得到充分发挥, 利少弊多,就有了进一步整合资产和资源、强强联合、优势互补、共同发展的愿望。2m年4月由湖北省公路客运集团有限公司(省客)、捷龙快速客运有限公司、荆州先行运输集团有限公司、襄樊神州企业集团有限公司四家经营快运的企业,发起组建新的快运集团。各家均以优良资产(主要是高档客车糊设施)评估入股, 股比为省客40%, 捷龙23%,先行19%,神州18%。新