自2003年12月1日在全省开展超限运输专项治理活动以来，在各级党委政府的正确领导以及新闻媒体和广大人民群众的大力支持下，经过全体路政执法人员的艰苦奋斗，超限运输治理工作取得了阶段性成果。但在治理过程中也出现了一些困难和问题，超限运输治理的任务还十分艰巨。为进一步做好超限运输治理工作，我局组织专门力量，围绕“超限运输专项治理工作”开展了有针对性地调研活动。这次调研主要从“超限运输现象的成因、危害以及治超的紧迫性”、“超限运输治理的政策与措施”、“超限运输治理过程中出现的问题与对策”、“超限运输治理的目标与展望”四个方面予以进行。并通过对以上几个方面的简要分析，以期找出从根本上治理超限运输现象的有效措施，从而维护国家财产和人民群众生命安全，促进公路交通事业的顺利、健康发展。　　

一、超限运输现象的成因、危害以及治超的紧迫性　　

（一）超限运输现象形成的原因及过程　　

1、经营者追求额外利润是超限运输行为产生的最基本原因。　　

我国实行改革开放政策以后，逐步开放了运输市场，从事运输业的个体经营户大量增加，在促进运输业的发展、活跃市场的同时,运力大于运量的矛盾日益突出。运输企业为谋求生存和发展，以适应开放运输市场后形成的激烈竞争环境，大都采取了分散经营、个人承包为主的经营模式。由于以个体、个人承包经营为主及货源不足、信息不灵、车辆肓动等原因，导致车辆回程配载减少，单向运输增多。经营者为获得双向运输，不惜竞相压价，使运输价格与运输成本严重背离，经营者按照车辆核定吨位运输，几无利润可言，不得不进行超载运输。在有了一定利润之后，受“暴富”心里支配，又追求额外利润而加大运载量；另方面,经营者考虑到回程配载的不确定性,在单程运输中,就加大数倍或10余倍的运输量以冲抵返空成本，这就导致了超限运输现象愈演愈烈。　　

2、经营者恶意扭曲利用公路资源是超限运输行为产生的“基础”原因。　　

我国八十年代以前修建的公路，从整体上讲，由于公路的路基窄、坡度大、弯道急、技术等级和桥梁荷载标准低、路面质量状况差、公路通行能力不高、同期的车辆技术性能较差等原因，车辆运载量受到限制。加之当时运输业大都由国营或集体企业经营，管理制度也较规范、严格，车辆都能按核定吨位运载。　　

八十年代中、后期，随着国民经济快速发展，国家加大了对公路交通建设的投入，不但新建的公路技术等级有明显提高，而且对“老公路”也进行了技术改造，公路的通行能力得到了较大改善。同时，车辆技术性能也有相当的提高，为运输业的兴旺发达、多拉快跑创造了基础条件。但由于经营者有追求额外利润的利己思想在先，个体、个人承包等分散经营方式，又导致管理机制职能弱化或形同虚设在后，使经营者的利己思想得以放任膨胀；而“依法治路”又没同期跟上等原因，改善公路通行条件和提高车辆技术性能以利多拉快跑被违法经营者恶意扭曲利用了，酿成了这个在短期内很难根治的超限运输现象。　　

3、现行车辆交通规费征收方式及标准使超载更能获利，在客观上刺激了超限运输行为的泛滥。　　

我国公路交通事业经费来源，一是向车辆征收养路费（含货运附加费）；二是向行驶集资、贷款修建（改造）公路的车辆收取通行费。这种交通规费征收方式及征收标准，都主要是以车辆的核定载质量为依据，而与车辆的运载量没有直接的联系。一辆超过“核定吨位”3-5倍或更多运载量的车仍按“核定吨位”交钱，这就使运输者相对获得了更高的利润。因此，在少数违法经营者的“示范”下，很多守法的经营者也就跟着效仿开了，可以说，现行的交通规费征收方式及标准，在客观上造成了超限运输行为的泛滥。　　

4、厂家将车辆 “变型”、“大吨小标”，对加剧超限运输行为起了推波助澜的作用　　

普通中型运输车，按国家制定的载重标准，一般为5-8吨。但有些汽车制造厂或改装厂，在车辆出厂核定运载吨位时，已在技术指标上提前做了“手脚”，钻国家以车辆核定吨位缴纳交通规费政策的空子。多数车辆运载超过核定吨位近一倍或更多的货物仍能正常行驶，已是不争的事实。再经一些汽车改装（修配）厂，违反国家规定对车辆进行“脱胎换骨”式的改装“变型”后，不仅将应核定为5-8吨的运载量虚降为1.9、2.9、3.5吨不等,而且从技术上把车辆的实际运载能力比核定吨位提高了3-5倍,比“标载”吨位则提高10余倍。这就是所谓的“大吨小标”现象。　　

厂家的行为迎合了经营者偷逃交通规费、获取额外利润、损害国家利益以满足私利的需要，并以此为促销手段来吸引更多的买主，使更多的“变形”车“合法”地加入到超限运输行列，为超限运输的形成和恶性发展，起到了推波助澜的恶劣作用。　　

5、法律制度不完善和治理方式单一，使超限运输行为得以做大 　　

从前面述及的原因不难看出，超限运输行为是经营者的趋利性，随公路通行能力、车辆性能的提高，交通规费征收方式和征收标准没有及时改革以适应新的形势而逐步形成的，并愈演愈烈。它是一个由量变到质变的发展变化过程。公路交通管理研究机构对这个发展变化过程的基础研究不够，主要表现在：当超限运输行为开始形成，对公路造成危害并向其他领域渗透造成社会危害需要治理的时候，却缺乏具体的法律依据和可操作的管理办法而失去治理的最佳时机。就好比人患病初期忽视治疗，到疾病一旦形成气候，不得不投入“猛药厚味”也难治愈一样。 1987年10月国务院发布《公路管理条例》和为贯彻实施该《条例》由交通部发布的《公路管理实施细则》，至1997年6月颁布的《公路法》，都有车辆通过公路、桥梁的限制性规定和相应的法律责任。尤其是《公路法》对擅自超限运输行为可给予3万元以下罚款的规定，不能说不严厉而具体。但这些规定太过笼统，既无具体量化标准，又无操作实施办法，更无技术检测手段，除对总数相对较少的重型特种车辆的运载通行管理有一些作用外，对数量众多的中型普通车辆的超限运输行为的管理，几乎发挥不出什么作用。　2000年4月1日　交通部《超限运输车辆行驶公路管理规定》实施后，虽然弥补了以上法律、法规的不足，但对一些诸如“一事不再罚”、“省际之间路产补偿”、“人、车、路、证照、管理分离”、“地区及部门受利益驱动罚款放行和大吨小标异地上户”等深层次综合性问题无法解决，治理“超限”也只能是“表面”上为国家挽回一点路产损失而已。违法经营者仅伤“毫发”而得以做大。造成了超限运输车辆愈来愈多，超限的吨位越来越大，一些北方地区有100吨以上的车辆在公路上行驶，形成了中型以上运输车普遍超限的局面。 　　

（二）超限运输的社会危害性以及治超的重要性和紧迫性　　

1、造成公路基础设施的早期损坏，公路使用年限大大缩短　　

公路就纯技术功能而言，主要承受车辆及其运载物资的垂直重力和车辆快速行驶所产生的滚动冲击力。车辆越重，运载吨位越多，所产生的垂直重力和滚动冲击力就越大。据有关科研部门的实验数据：车辆超载100%，水泥路面承受的压力为65500倍，沥青路面承受的压力为295倍。轴重的超限会使水泥路面的使用年限缩短40%左右，沥青路面缩短20-30%。按照国家道路桥梁设计标准，一般国省道使用年限8—10年，高速公路使用年限30年、大修15年，但由于超限运输现象严重，致使公路的使用寿命大大缩短。我市第一条高速公路京沪高速公路临沂段，经交通部竣工验收为优良级工程。由于超限运输的严重影响，通车不到3年便出现坑槽、拥包、网裂、沉陷、桥梁断板等病害，严重影响了道路的安全畅通，不得不进行大修。据统计，全国超限超载对公路的破坏，每年损失300多亿元，令人心痛心碎！超限超载运输已成为公路的第一“杀手”，是造成公路使用寿命折减的头号缩星。　　

 2、造成交通规费大量流失　　

一方面，以车辆核定吨位为主要依据的交通规费征收办法，在同一收费时段（里程）征收的养路费或通行费是基本固定的，与使用公路的“量”及运载量没有直接关系。通俗讲，就是超载得越多越划算，在客观上助长了“超限”行为，同时也造成了交通规费的大量流失； 　　

有媒体报道：四川泸州全市有征费货车1.5万台，养路费费征收总吨位只有2.9万吨，平均不足2吨。假使20%的车辆超限共3000台，一年仅养路费一项就少收1千多万元。2002年底显示，四川有货运车34.8万辆。其中：营业性货运车24.1万辆，约占总数的70%。由此推及全国，“大吨小标”和超限运输给国家造成的养路费、通行费损失将难以估算。　　

另一方面，本应多次进行运输的货物一次或几次就行了，这样也造成了大量通行费的流失。如100吨的货物用核定载质量10吨的车需要进行10次运输，对其征收的是10次运输的通行费，而100%超限运输，只要运输5次就行了，征收的就是5次运输的通行费。　　

3、引发交通事故，给国家财产和人民群众生命安全造成严重威胁　　

近年来，我国发生的一系列群伤群死重大交通事故，许多均与车辆的超限超载有关。车辆严重超限，使车辆的技术状况大大降低，车辆的行驶稳定性、刹车性能、悬挂承荷能力、转向可靠度趋差，轮胎爆胎可能性增大，极易发生交通事故。另一方面，汽车长时间超负荷运转，磨损增加剧，车辆使用寿命大大缩短。据了解，2002年全国由超限运输引发的事故占全部交通事故的22.7%，而货车因超限发生事故占货车总交通事故的80%，给国家和人民的生命财产安全造成巨大损失。由此可见，超限运输已经成为危害安全的罪魁祸首。 　　

4、侵犯合法者的权益，严重扰乱运输市场秩序，引起恶性竞争 　　

超限运输行为，首先使车辆在安全隐患中行驶，这种安全隐患在客观上始终威胁着其它车辆和乘车人的安全；其次，由于运输市场运力供大于求，竞争激烈。承运者为挣揽货源，竞相降低运输价格，以低运价吸引货主。压价的结果使社会必要运输价格低于正常运价水平。为了弥补降价造成的经济损失，车主采用多装和逃避交通规费的办法获得补偿，使运力过剩的矛盾更加突出，拉不到货的车主则以更低的运价挣揽货源，又以更多的超载来减少亏损。于是陷入“超载——运力过剩——压价——再超载”的循环往复、愈演愈烈的怪圈；第三，违规企业的“变型”车，迎合了经营者偷漏交通规费和超载运输的心理，求购者众，企业产销两旺，却使正规企业经营维艰，又引起汽车制造、改装（修配）企业的恶性竞争。这种违规得利、守法“吃亏”的现象，在客观上起了负面的“导向”作用，逐步被其它行业的“精明者”效仿，干扰着国家经济的建康发展，由一个行业的问题，演变成一个社会问题，造成社会危害性。 　　

5、使政府形象和职能部门公信力受到损害 　　

为治理超限运输行为，国家也有禁止“大吨小标”车辆上户的规定，但有的地区为局部利益，不执行国家政策规定；更有不法经营者，不惜“勾兑”执法部门，使“大吨小标”车辆得以在公路上畅通无阻，吞食公路建设成果。这不仅仅是公路交通部门心口上的痛，而且还影响到国家的经济、行政管理秩序。 　　

试想：让普通百姓凭经验用肉眼都能判断出运载二、三十吨的车，却“标载”两、叁吨装着高达二、三十吨的货物在公路上恣意通行。人们不禁要问：国家设立了技术监督职能部门，为治理“超限”，国家制定了法律，成立了管理机构，配备了人员和装备，赋予了执法权力，是什么原因造成超限运输这一公害“久治不愈”，让公路继续在超限车辆重压下“呻吟”，交通规费在“合法”中流失，车辆仍在危险中运行呢！党和政府的威信和职能部门的“公信力”由此受到了巨大的损害。　　

另一方面，社会各界对车辆严重超限超载运输的复杂性和危害性了解不深，存在一些片面认识。个别别有用心的人将车