任何区域的交通运输发展模式和程度，都集中反映了该区域政治、经济、社会的进步。西藏自治区以农牧业为主体，农牧民占80％以上，自身积累能力严重不足，从发展上看仍属全国欠发达地区。由于地域偏僻，交通不便，在青藏铁路通车运营之前，受限于公路和航空运输运力低、运量小的制约，进出藏人员、物资运输耗时太长，成本过高，西藏的交通运输难以适应西藏经济发展、社会进步的需要。交通运输基础设施是经济社会发展的先决条件，并对经济社会产生积极的影响。青藏铁路建成通车，为西藏的经济社会结构、人民的生产生活方式和思想观念的变革带来强劲动力，为实现经济社会跨越式发展、确保国家长治久安带来了宝贵机遇。正如自治区党委书记张庆黎在庆祝青藏铁路全线胜利建成通车大会上指出的，青藏铁路是中国共产党领导下的社会主义中国在世界屋脊上创造的奇迹，是青藏高原各族人民的经济线、团结线、生态线、幸福线，是我们党坚持执政为民、造福各族群众的又一座不朽丰碑。青藏铁路通车运营，不仅降低了西藏的运输成本，促进西藏经济社会的发展，而且将对西藏区域经济的发展起到决定性的作用。

    一、交通基础设施对西藏区域经济格局的影响交通基础设施是直接为生产部门、流通部门和人民生活提供共同条件和公共服务的设施。区域经济是指在社会劳动地域分工的基础上，随着经济发展而逐步形成的各具特色和密切联系为基础的地域经济综合体。衡量交通条件对区域发展的重要指标为区域上的可通达性，以及交通运输能满足区域经济社会发展需要的程度。交通基础设施的作用是通过提高生产效率，改变生产环境促进区域经济发展。交通基础设施服务是生产的中间投入，这种服务成本投入的减少都会提高生产的效益，改善劳动力的交通所费时间，促进人员、物质、信息的交流，进而引起就业环境的改善，人们的就业多集中在大城市，其原因就是便利的交通服务。不同的交通基础设施服务组织方式所营造的区域经济发展环境存在很大差异，交通基础设施服务环境好，生产效率就高，经济发展和国际国内贸易发展就快。

    交通基础设施是区域经济空间发展的积聚轴。我国著名经济学家陆大道在总结地区经济发展的“点—轴系统”的模式时，认为交通基础设施的存在产生接触优势，引起空间不平衡和物质能量交流的频繁，导致新城镇的产生和发展，成为产业带和发展轴线，交通基础设施服务对区域产业建设和发展具有显著的作用，企业相关联的区域发展会引起区域经济格局的重新定位。

    西藏和平解放后，在党中央、国务院的关心和支持下，交通事业迅速发展。特别是在“九五”、“十五”期间，青藏、川藏、中尼、新藏等干线公路的整治改建，进藏干线公路和区内公路的修建，促进了西藏经济社会的发展。但随着改革的深化，经济社会的发展，交通已经成为制约西藏经济社会发展的“瓶颈”。青藏铁路作为我国西部路网骨架的重要组成部分，它的运营，扩展了进藏通道，完善了我国和西藏综合的交通运输体系，其作用主要表现在：一是铁路通达能力的加大，必将改善广大农牧民生产生活状况，有利于新农村建设。西藏农牧民占全区总人口80％以上，改善农牧民生产生活条件、增加农牧民收入，是西藏经济社会发展的首要任务，是衡量西藏发展战略成功与否的重要标准，也是我们在与达赖集团斗争中掌握主动的根本的条件和基础。青藏铁路通车运营将彻底打破青藏运输“瓶颈”的制约，青藏铁路通车对于促进西藏农牧业发展、农牧民增收、农牧区稳定，早日实现2010 年农牧民人均收入进入中等行列的目标，起到重要的促进作用。据国家行政学院朱国仁教授介绍，在其它条件不变的情况下，出栏率提高1个百分点，农牧民年人均增收可达80元。二是青藏铁路通车运营将会提高西藏的城市化水平，使城镇辐射能力不断提高，从而加快人文交流、物流、信息流的传播。三是青藏铁路通车运营，将会增加城乡居民消费品种类，促使消费质量的提高，消费结构的优化。青藏铁路通车前，在西藏每100元只相当于东部沿海地区50多元的购买能力。青藏铁路通车后，大量廉价的消费品输入西藏，高附加值的牧业产品可快速运到内地市场甚至国外市场，通过商品交换，引导农牧民向多种消费转变，逐步减轻因过度依赖于牛羊造成的生态压力。四是青藏铁路通车运营，必将推动西藏进一步扩大开放，沟通全国与国际市场的联系，建立和完善市场经济体制。五是青藏铁路通车运营，使西藏有了连接祖国内地的便捷通道，增进了西藏各族人民与祖国的感情，增强了社会主义祖国大家庭的观念，进一步巩固了各族人民团结奋斗的共同思想基础。六是青藏铁路通车运营，将促进旅游业的发展、矿产资源的开发，促进资源优势转化为经济优势，为西藏区域经济增长提供持续的动力。青藏铁路通车前，在拉萨市场，每吨煤炭和水泥价格高达700元—800 元，其中运输成本每吨就要600元。国家每年拨给西藏的建设费用，有近一半要用在支付高昂的运输费上。未来75％的货运量将由铁路承担，按照设计能力，青藏铁路的单向运输能力是目前西藏全区汽车运输能力的40倍；青藏铁路通车运营旅游人数年均增长率将提高30％左右。二、青藏铁路与西藏区域经济格局的变化

    随着经济社会的发展，区域开发的强度不断加大，交通条件影响区域格局的变化。

    （一）青藏铁路密切西藏与祖国内地区域经济的联系我国是由56个民族组成的社会主义国家。新中国成立后，各少数民族在实行民族区域自治的同时，通过实行对外开放，发挥沿边地区的区位优势，初步改变了少数民族地区长期封闭而形成的思维方式和价值观念，以及不合理的产业结构和产业分工。

    青藏铁路建成通车，西藏必将加强与西南五省区市的经济协作，融入成渝经济区，与云南、四川省联合打造茶马古道精品旅游走廊、香格里拉生态旅游区；加强与西北经济区的交流与合作；促进西藏经济北向发展，加强与陇海经济带联系，共同建设陕甘青藏经济协作区。

    （二）青藏铁路与周边国家地区区域经济的协作地缘政治是通过地缘经济以及国家安全来影响区域经济发展的。所谓地缘经济就是国家间或地区间，根据政治、区位、历史、民族及宗教等因素，为进行经济联合和经济对抗而建立的区域性利益集团。目前世界上成立的区域经济集团将近30个。第二次世界大战后，世界分为两大阵营。自20世纪90年代初开始，世界政治经济格局从单极向多极发展，政治、军事对抗逐步让位于经济上的合作与竞争。

    20世纪50—70年代，国家安全是我国首要任务。改革开放以来，国家之间的地理位置的关系是国家之间在经济上的联合或者竞争。我国所处的区域涉及到东亚、中亚、南亚地区。西藏自治区地处祖国西南边疆，北部隔昆仑山、唐古拉山和新疆维吾尔自治区、青海省相邻，东隔金沙江和四川省相望，东南部以横断山和云南省相连，西部和南部以喜马拉雅山与克什米尔地区和印度、尼泊尔、不丹、缅甸等国接壤。从历史上看，西藏是祖国内地进入南亚的重要通道，南亚次大陆的态势对中国安全有着重要的作用，并对中国的对外贸易产生影响。印度是中国南部最大的邻国。2006 年7月6日，中印边贸乃堆拉山口通道正式开通，重新开启我国与南亚地区的经济交往与合作的大门，为我国和西藏自治区与南亚地区的合作奠定了基础。

    （三）青藏铁路与西藏区域格局的定位由增长极发展到点轴布局再到网络布局，是区域经济由低级向高级阶段发展过程中必然出现的区域空间格局的变化。1990 年自治区人民政府在《西藏自治区经济社会发展战略设想的通知》中，根据交通状况、自然环境、资源分布状况，将西藏大致分为“四块”，提出实行统筹兼顾、分类指导、因地制宜、分级决策，逐步建立各具特色的经济区，概括起来就是“重点发展中部，放开搞活西部，联合开发东部，藏北牧矿致富”。“八五”期间进一步对区域布局进行了细化。“九五”期间，区域布局更加明确，其经济发展的区域布局及重点是：在加强“一江两河”相对发达地区发展的同时，对落后地区要区别对待，分类指导，通过区域规划和产业政策，确立地区经济的合作与分工。“十五”《纲要》根据西藏生产力的布局，以川藏、新藏和青藏、中尼公路为开发轴线，实施据点式开发，轴线延伸，在东西两个经济带上，建成东、中、西、北四大各具特色，优势互补