摘要：随着我国经济的进一步发展，我国的铁路运输呈现出供给不足的状况。为此，近年来我国开始大力发展高速铁路客运线路，预计2012年将建成长达1.3万公里的线路，长度跃居世界第一水平。但伴随高速铁路而来的问题也很多，如难以收回的巨大成本，票价提升带来的消费者需求变动等。文章结合我国实际，探讨了高速铁路发展过程中的一些相关问题和解决建议，以期对我国高速铁路的发展给出建议。
 
    关键词：高速铁路；运营成本；旅客需求；路轨网络
 
    提高列车运行速度是加快铁路物流和客流运转效率的重要手段。我国铁路部门1997-2007年间进行了六次大面积提速，但是在原有的轨道条件和基础上，提速的空间是有限的。因此，发展高速铁路成为一项必然的选择。目前在我国一般把运营速度达到或超过200km/h的客运专线称作高速铁路。高速铁路具有输送能力大，运行速度快，安全性高，舒适方便等显著优点，但是也存在着投资额度高，施工难度大，软硬技术要求较高，票价较高等不利因素。通过合理的布局，细致的市场调研，选择合适的技术标准，走适合我国国情的高速铁路发展之路，是我国发展高速铁路的必然选择。
 
    一、我国高速铁路发展现状
 
    （一）高速铁路里程延长势头迅猛
 
    近几年是我国高速铁路发展的黄金时期。1999年8月开工，2003年10月正式运营的秦沈客运专线是我国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速客运专线，是我国铁路步入高速化的起点。2008年，我国高速铁路建设步伐加快。2008年8月1日，我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的时速达350公里的京津城际高铁通车运营。2008年4月18日，投资规模达2200亿的京沪高速铁路正式宣告开工。截至2008年8月，我国已经开工建设的客运专线和高速铁路有7000余公里，即将开工建设的有近4000公里，这些客运专线和高速铁路将在未来3-5年内建成投入使用。2009年12月9日，全长1068公里的武广铁路客运专线成功试运行，最高时速394公里。2010年2月6日全长484.518公里的郑西高铁通车运行，时速350公里。
 
    截至2010年底，用于扩大内需各项政策的总投入将高达4万亿元，其中铁路基础设施建设将是重中之重。根据新调整的《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，将建立省会城市及大中城市间以“四纵四横”铁路快速客运通道为主体的快速客运通道，建设里程1.6万公里以上。届时，我国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
 
    （二）高速铁路硬件技术处于国际先进水平
 
    我国高速铁路建设起步相对于发达国家较晚，但是也因此能够吸取多个国家高铁建设的先进经验和先进技术，总结失败教训。由于高速铁路具有的长远性特征，即由于成本太大，一旦建成，则数十年内无法改建和重建，建设晚的国家在硬件设施上可以后来居上。我国为了建设高速铁路先后考察了日本、法国、德国等先进国家的经验，几十年间，无论是轨道技术、铺路技术还是列车制造技术都有巨大的进步，所以我国的高速铁路一开工，就呈现出速度快、质量高的特点。
 
    以京津城际高速铁路为例，京津城际是我国自主创新建立的具有完全自主知识产权的高速铁路技术体系。在工务工程方面，京津城际全线铺设的无砟轨道，结构稳定、免维修、使用寿命长；全线铺设的无缝钢轨，依托先进的长钢轨焊接工艺，保证了旅客乘坐的舒适度，创造了世界一流的轨道质量。通信信号方面全线采用gsm-r铁路数字移动通信系统，实现了移动话音通信和无线数据传输；采用ctcs-3d高速铁路列车运行控制系统，满足了本线列车最高时速350公里、最小追踪间隔3分钟的运行控制要求，实现了高速线路与既有线路的互联互通。
 
    另外，高速动车组方面各项评估结果表明，国产crh2型和crh3型“和谐号”动车组设备状态良好，牵引能力、制动性能、空气动力学性能完全满足时速350公里运行安全要求，车体振动低，冲动小，低噪声、空间大、新风足，温度湿度可调、座椅可旋转、制动曲线平滑、综合舒适度最好，节能环保，各项指标达到世界先进水平。经过一年运营实践检验，这一整套高铁技术安全可靠、舒适高效，标志着我国高速铁路技术进入了世界先进行列。
 
    （三）高速铁路对我国客运结构将产生巨大影响
 
    相对于其他客运方式，高速铁路具有比公路运输速度快，安全性高，乘坐舒适程度高，票价比飞机运输低廉的特点。其他拥有高速铁路的国家实践显示，高速铁路将大大改变人们的出行习惯。如法国的高速铁路里程只占全国铁路里程的9％，却占了客运量的85％以上。高速铁路带来的直接效益是以其强大的客运输送能力能够分担较大份额的客运任务，从而较大程度上促进运输市场的供求产生变化。